作为电动汽车核心部件的动力电池目前正处于技术升级阶段，主要表现为向更高的比能量方向发展，而新的技术变革必然面临一系列问题。
近日，在中国电动汽车百人会于近日召开第五次电动汽车热点问题研讨会上，合肥国轩高科动力能源有限公司工程研究院常务副院长杨续来就国内动力电池发展面临的问题以及发展思路做了发言。
欧阳明高老师对国内动力电池材料这块很乐观，我感觉材料乐观是比较正常的，正极、负极、电解液、隔膜四大材料商，我们是出口，日韩是进口。
正极角度来说，我们国内磷酸铁锂已经比国外强很多了，同时三元，包括我们当升科技这样一些企业，三元本身我认为这块技术已经逐步在赶超日韩。包括像电解液，六氟磷酸锂整个技术的突破，已经把前些年的锂盐的价格从早期100多万降到10几万、几万，这是国产化明显的对中国整个材料产业是明显的进步或者明显的提升。
隔膜领域，我们国内一些企业的进步，已经把隔膜的价格明显的往下拉，也是我们国产化技术明显的进步，同时像三星、LG，能够选用我们的隔膜，说明我们的隔膜已经得到了日韩企业的认可了，我们不比日韩企业差。
材料本身来说我们某种程度来讲不比日韩差，甚至某些领域比他们强。差距，我们有时候也在总结，工程化能力，工程化能力我们体现在哪几个点，核心的点就是过程控制，整个国产的水分控制等等方面一些方面肯定和国外有差距的。
首先是过程控制。印象比较深的，我们以前去材料厂的时候，去日本的湖田(音)，当时我们进他们车间的时候，我印象比较深的点，蓝色圆珠笔不允许我们带进车间，我就问了为什么，说蓝色圆珠笔含铜，说明这个里面的过程管控，已经控制到带什么笔，我想类似的电池厂也是控制的很严格的，所以标准化或者一致性做的比较好，国内电池厂，像国轩我们也在逐步加强包括自动化方面。
其次是设备开发能力方面。电池厂某种意义来讲，本身应该具备这种设备开发或者设备研发的能力，如果想做得好，日韩一些电池厂，他们一些是自己研发，设备厂进行加工的，国内像我们有些电池厂，或者国内买这些设备的时候，有时候提的要求就是说，我就买LG这种，或者我们买三星他们用的涂布模头，但是我们怎么知道他们用的什么模头呢，某种意义上我们提不出我们设备上的要求和标准，像日韩的电池厂能够提出这个标准，是有一定道理的。
我们在这些方面，尤其是国轩也逐步加强在设备的开发，电池专用设备开发和改进方面的工作，我们想目前我们和阳总也在逐步开发一些糖心vlog，包括原有设备的一些改进，目前这些工作也在做。
第三，动力电池的安全认识，应该从单体安全向系统安全以及整个体系的安全转变。新能源汽车的安全事故，不仅仅是电池本身的问题。举一个例子，就是奔驰到我们这里的时候他提了一点，问我们三元电池，我们当时问了一个三元电池的安全是怎么解决的，是不是必须要做，他说能够做好一定要做好，他们的要求没有特别严，为什么不会特别严，说针刺是极端的情况下，极端的碰撞才有可能发生针刺。防护上做好就可以了，同时过充，如果过充说明BMS没做好，如果BMS做好怎么可能过充呢。
我们系统存储的时候，电池安全应该从单体安全向系统安全逐步转变，这种转变的过程中我们需要很多的配合，BMS方面其实在行业里面有些时候也逐步提上，前些年像我们BMS方面，某种程度控制的不是特别好的水平，特斯拉很强的地方就是在电子控制BMS方面，我们国内BMS方面确实需要加强，如果把这块做的非常好，这场情况下电池是不会过充也不会过放的。
从电池本身，能做好肯定是非常好的，你适当差一点，这方面也可以弥补的，这些东西对于我们支撑这块需要做的，就是BMS这块，可能今后我们公司遇到的实际情况，箱体、线束这些可能从整个产业链上有可能忽略的，觉得不是主要的问题，有的时候出问题了就是箱体振动或者裂了等等这样的问题，像箱体加工的行业水平是什么样的水平，能不能有一些大的企业能够支撑箱体的，看似是很小的东西，但是对于整个防护各方面是比较重要的。
线束也是一样的，很多时候起火也是因为线束本身的一些问题，很多时候起火真的是从线束开始的。包括后面VDI电池的改版，多大压力下SID会翻转，很多情况下这块会熔断，不同的电池改版拿出来是不一样的，行业里面对于这些很小的东西，包括阳总提的螺帽、螺丝，看起来很小，有时候引起比较严重的安全事故，但是从整个产业来说是不能忽略的。是从电池整个产业本身提的。
从整车方面应该怎么样的合作关系，我也简单理了一下。因为从去年，我想不管是37.9万辆的产量，包括接近49万辆的保有量，这个中间涉及到多少车型，我们公告的应该是160多家公告的车企在里面，涉及到的车型应该有1000多种，反推一下我们像国外的，我们以LEAF为例，应该在20几万辆，特斯拉也有10几万辆。
而我们是37.9万辆或者49万辆分散在多少车型上，这么多车型对我们电池厂，要给同样配套多少电池组，即使电芯标准化的，后面电池组也要配套各种各样的电池组都出来了。
换句话从市场角度来说，市场就缺少这种主力车型，我也问过整车厂，因为担心这款车型卖不掉，要多做几种车型，肯定有一款卖得掉，缺少主力车型直接逼着我们从上游角度，我们电池标准化等等这些做的就有一定的难度，我想这个就是从整车的角度需要确定，如果能有主力车型来说，对整个我们的产业也是一个现实。
从整车和电池厂，现在很多时候还属于一种简单的供应商关系，如果能把这种简单的供应商关系，目前和我们各个整车厂之间做的不是简单的供应商关系，而是这种合作伙伴的关系。
如果是简单的这种买卖关系，其实很多的时候电池整车厂提的电池要求可能是一个总结，根本不知道这款电池是什么样的性能，电池厂也不知道整车厂提了这些指标到底什么意思。
目前，电池和整车之间少一个翻译，这个如果两边串起来，串的非常好的共同研发的角度，不管是DV测试、BV测试大家一起来做，设计角度就开始。这样一来大家是能够融为一体的这种开发，对我们整个产业也是有好处的。
从国轩整个技术，我们是磷酸铁锂和三元产业化角度肯定是并行的，我们不会放弃磷酸铁锂，因为有说法是磷酸铁锂成就了中国新能源汽车，我们的规划是，在2020年磷酸铁锂能量密度在150—160瓦时/公斤，能达到这个能量密度一般像180的三元或者200三元，基本上和150、160的磷酸铁锂应该是接近的、相当的，安全是相对比较明显提升的。磷酸铁锂系统做150、160很难，单体完全是有希望的。
防护措施各方面会少一点，这种情况下150、160的磷酸铁锂或者180、190左右的三元应该是相当的。三元我们认为到2020年左右完全实现300瓦时/公斤的商业化，整个行业是有一定难度的，基本上也不会有这么大规模的300瓦时全部装车，正常250、280左右可能比较合理，那个时候单体批量我认为是比较合理的，
但是300肯定会出来。从整体设计角度来说，还是刚才我提的单体安全向系统安全整个体系的转变肯定是一个趋势，并且是每家电池厂也在做的。
在梯次利用包括储能方面，从国轩来讲目前也积极在布局，梯次利用方面今年我们会有接近20兆瓦的储能电站在我们合肥会有，同样在各个分工厂现在在内部示范，同样对资源化回收我们也是把废旧铁锂电池做资源化回收，目前今年年底我们会有一天能处理大概在2万安时左右的中试线出来。
CONTACT US
ICC APP
